Utökad samverkan vid Stångådalsbanan

​Ökad samverkan innebär en öppen hantering av gemensamma frågor med kontinuerlig uppföljning och avstämning. Fördelen med utökad samverkan är att alla involverade får en större inblick och kan hitta smarta lösningar tillsammans.

Bild på tåg med material vid Stångådalsbanan

​Spårbyggnadsprojektet Linköping-Bjärka-Säby innebär en upprustning av sträckan Linköping och Bjärka-Säby på Stångådalsbanan. Uppdraget kommer i förlängningen att bidra till att minska underhållskostnaderna, säkra banans funktion och skapa förutsättningar för höjning av såväl tåghastighet som axellast. Dessutom ökar både komfort och punktligheten för resenärerna.

- Totalt har vi bytt ut cirka 1 800 träsliprar mot betong på sträckan mellan Linköping och Hjulsbro. Vid Hjulsbro station har tre växlar rivits och flera nya växlar byggts. Förutom det har vi även genomfört ett spårbyte på den tretton kilometer långa sträckan mellan Hjulsbro och Bjärka-Säby, förklarar Jan-Ove Karlsson, platschef inom Region Syd.

Processen med spårbyggnadsmaskinen har utvecklats av Infranord och inleds med ett förarbete där rälen dras ut på rullar längs byggsträckan. Under två steg plockar maskinen och lägger in rälen i en och samma process. Genom att särskilda slipersvagnar används undviker man kostsamma omlastningar och spar tid.

Ökad samverkan – smidigare arbetssätt för snabbare och bättre lösningar
Uppdraget har utförts genom en så kallad ökad samverkan med beställaren Trafikverket. Ökad samverkan innebär en öppen hantering av gemensamma frågor med kontinuerlig uppföljning och avstämning.

- Fördelen är att alla involverade får en större inblick och kan på så sätt hitta smarta lösningar tillsammans. Vi kan diskutera lösningar och idéer som kan vara till nytta för att svårigheter i uppdraget löses på ett smidigt sätt. I en vanlig utförandeentreprenad ska entreprenören lösa uppgiften och beställaren behöver inte bry sig om hur, säger Lennart Gustafsson, projektledare vid Trafikverket. 

För att ge exempel berättar han om problemen med makadamtillförseln som projektet stötte och blötte under lång tid innan de till slut hittade en gemensam lösning. Projektet behövde 32 000 kubik makadam, men av olika skäl gick det inte att ta det från närmsta orten Mjölby. 

- Vi var helt enkelt tvungna att hitta en annan lösning. Så vi köpte 6 000 kubik av Trafikverket i Väst och tog ytterligare 20 000– 25 000 kubik från Hallsberg. Det är ett bra exempel när beställare och entreprenör kan ta hjälp av varandra och på så sätt lösa problemet.

Genom den utökade samverkan har även knäckfrågan om tider i spår gått att lösa på ett smidigare sätt. Banförvaltaren har under samma avstängningstid utfört standardförbättringar på sträckan ner till Västervik.

2013-10-30